3月26日杭州限牌令下，前有购车狂潮，后有议论不断。
在各种声音里，浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强接连在媒体上抛出了三篇针对限牌的分析文章，许多人都觉得他的观点是相对全面的民间解读。
吴伟强，浙江工业大学政治与公共管理学院教授，连续十年带领学生研究杭州交通拥堵问题。
此次，他为何连发三文，在此番高调亮相之后，他还想说些什么？对于后限牌时代的杭州，他又有什么建议呢？
其实，我们并不是第一次和吴伟强打交道，以前有关交通问题，多次采访过他。
在吴伟强看来，接连三篇文章并不是“炮轰”，是善意的建议和提醒。“我向来不赞同动辄‘炮轰’。尽管我一直认为，杭州的交通条件还可以调整。既然限牌令下，作为一个交通方面的研究者，我也有一些看法和建议。”
吴伟强说，他的三篇文章主要反映了三层意思，一是从杭州的交通条件来说，治堵还有其他良方可以用。
第二，既然限牌令草案已经出来，那么是否有一些地方可以更完善，使最后定稿能更有效更科学。
第三，限牌之后怎么办，会不会成为拥堵的一剂缓释剂，过后不久拥堵依旧。
他说，在文章发表之后，他变得很忙，比如周四，杭州市交通管理部门几位领导专门来他们学院做探讨，这是一场头脑风暴，大家都是本着如何让杭州的交通更好的宗旨在沟通，很有效。
紧接着，周五，杭州市法制办召集专家就草案召开咨询会。
而针对限牌这个话题，他说，还有很多建议没说完，“可惜太忙太忙了”，所以，今天记者在采访他之后写下他想说的第四篇。
一，不要把限牌之后的新车增量减缓当成治堵的喘息期。
限牌和限行方案的升级，在一定时期内，可以延缓城市交通拥堵的加剧速度。但是，我们拥堵的根本原因没有变化，城市人口集聚，公共交通没有跟上，私家车继续增量。交通管理部门应抓住限牌和限行升级这一契机，系统性优化规划、建设和管理系统。最须避免的倾向是：沉溺于限牌和限行所带来的喘息机会，忘却了科学化管理这一根本。
二，限牌之后会出现诸多新问题，我们管理部门需要对此做出充分预测，并据此制定预案。
比如说，杭州限牌，会不会出现大量市民去周边城市买车的情况。对于管理部门来说，汽车总量是否会如此低增长，管理上会不会多一个对外地车、郊县车的难题。
再比如，限牌令中有一些漏洞，要防止车商或者买家钻政策空子。
杭州实施方案最大的漏洞出现在“增量指标”、“更新指标”和“其他指标”的设定中，比如，一般性公务车(不包括警车消防车等)不受限牌；个人拥有两辆以上小客车的，可不参加摇号或竞价直接更新，第三辆车依然可以更新，只不过要采用竞价方式获得指标。
再则，杭州规定，出租客运小客车可用“其他指标”直接上牌，那么会不会让有的人通过使用权和所有权分离，以租代卖，而导致路面车辆总量增长依旧。
三，其他限牌城市出现的问题，我们有否充分准备。
杭州是全国第六个实施限牌令的城市，很多限牌之后的状况，其他城市已有先例，不知道杭州各部门有否充分考量到。
我们可以来看两张图。
比如，牌照受控，买车就想一步到位，那么豪车会销量上升，这会带来两个问题：一是新增的车排量会更大；二是对中低端的车型以及价格相对便宜的自主品牌来说，日子会不好过。
而广州的方案，则对此作了非常严密的设计——规定增量指标，小型车辆排气量不超过2.5升的可以摇号，超过的，必须竞价；更新指标，只能用于排气量不超过更新车辆排气量的小客车。
不知道这些问题在最终定稿中是否会考虑到，并且制定相应预案。
吴伟强认为，中国的城市交通管理，需要做的事情有很多。
第一，遵循交通管理基本原理，任何违背常理的行为都要付出代价；第二，纠错，把明显的错误先改过来；第三，考核指标必须把效率放在重要位置；第四，摒弃利益的纷扰；第五，建立良好的管理体制；第六，遵循简约主义，摒弃不必要叠加交通设施和繁复无度的管理方式。