一般直升机失事无法跳伞的原因是：这其实是一种设计行为（behavior by design）。因为直升机失事时跳伞，不仅不安全，而且没必要。
首先说说跳伞为啥不安全，考虑到直升机失事时，周边的气流环境和机体姿态有可能非常混乱复杂，而且瞬息万变，在这种局面下是很难以跳伞形式脱身的（关于弹射避险我最后再讲）。这个其实大家都能理解，没啥好说的，按下不表。
再说为啥跳伞没必要，这个大家可能听着有点新鲜，下面重点讲讲。
直升机避险一般都是用自旋机动（autorotation）。当空中失去动力时，机体开始急速下降，此时主旋翼就像一把大的降落伞（想象一下边自由下落边旋转的毽子），空气会带动主旋翼被动旋转，然后在快要落地的前一瞬，猛地拉一把，瞬间加大主旋翼螺距（这个叫做collective pitch），借助被动旋转的旋翼，产生短时间升力，将主旋翼旋转的动能瞬间转化为拉力，进而实现安全落地。
但其中有几个要点：
1）高度。没有高度，空中停车后，下落过程中主旋翼就不可能有足够的被动旋转的动能，使得最后快落地的一瞬，无法转换为足够的升力，导致crash；
2）姿态调整。停车后快速下降时，如果出现翻滚和尾翼受损盘旋，不仅会导致主旋翼转速降低，影响拉起的质量，而且在最糟糕的情况下有可能脱出稳态自旋，让机体完全失控；
3）拉起时机。这个是显而易见的。拉早了，升力就浪费了，接下来一般也不会有足够的高度再一次实施另一次自旋机动，剩下的就是硬碰硬的hard landing；拉晚了，直升机垂直下落速度短时间降不下来，也相当于是直接crash；
4）运气。祈祷collective pitch控制别失灵或损坏，否则这最后一把要是拉不起…. 你懂的。
结论：正是因为可以自旋，所以一般直升机飞行员不必跳伞（其实自旋的直升机就相当于是一把大降落伞）。而且，采用自旋机动，在一定程度上比跳伞更安全。
以下是个自旋迫降的真实视频（新手勿学）：姿态调整极惊险、旋翼转速过低、最后关头猛拉一把、差一点就侧翻完蛋… 绝对的nice job.
直升机自旋迫降（旋翼转速过低，姿态调整很惊险，差点完蛋…）
————————- #高能警报# 以下为针对回复的补充说明，较啰嗦，慎入————————-
补充：有许多欢乐严谨诚朴雄伟的小伙伴们都提到了弹射跳伞的问题，这里我简单说说个人理解。
1. 直升机火箭弹射跳伞这一黑科技确存在，比方说Ka-50/52（这货是朵奇葩）。但至今为止，事实上就没几个人真正实用过，大概是大伙儿心里都有点揣揣，万一这黑科技不靠谱… 你懂的。
2. Ka-50/52直升机弹射跳伞涉及炸桨、掀机舱盖、火箭弹射等一系列环节，而且高度依赖于弹射时的气流环境与机体姿态，系统设计复杂，可靠性降低，维护难度大，且可控性低。
3. 还有个有意思的地方，那就是Ka-50/52其实是同轴双桨，只要机体姿态控制得当，这货的自旋其实比单桨自旋更稳定！甚至有人说不用猛地拉那把collective pitch都能直接自旋落地。——注意：这里我想强调的是，Ka-50/52也能自旋迫降！而且还能降得不赖。
4. 在实际操作中，绝大多数的直升机主旋翼停车事故，驾驶员首选都是采用的是自旋机动避险，其逻辑很简单：可靠、既保飞机，又能保命。而弹射跳伞呢？这万一掉了链子，小命能不能保不好说，横竖飞机挂了，要回去领导问：你丫明明能自旋保飞机为何不保？为何不保？为何不…..有点不好交代….
5. 而在直升机设计者方面，其逻辑也很简单，那就是KISS原则：
1) 避险系统设计要足够简单，方能保障足够可靠。从绝大多数直升机都没采用弹射跳伞系统的事实来看，目前主流的设计观点就是这货就是个工程上的过度设计，没啥性价比。
2) 避险系统需利于使用者迅速决断，过多的选项反倒影响决断。当你还在犹豫“弹还是旋？”、“弹还是不弹？“、“旋还是不旋？”的时候，说不定早#￥%@了。所以根据奥卡姆剃刀原理，直接删，留下一个相对靠谱的选择，最优雅。
6. 弹射避险只有在失事时高度极低、或机体姿态极其复杂的情况下，或许才能发挥作用。武装直升机一般避震措施都很完善，再加上点自旋的降落伞效应，高度极低的避险还算好控制的。至于机体姿态特别复杂的遇险情况，我手头也没啥具体数据，但个人感觉一来是相对小概率事件，二来没准弹射和不弹射效果都差不到哪去….
总结：个人感觉直升机弹射跳伞并不实用，属于工程角度的过度设计。直升机遇险，技术和系统保障都属其次，关键时刻还是得靠人品….
全文完。
— 完 —
本文作者：陆音
【知乎日报】
你都看到这啦，快来点我嘛 Σ(▼□▼メ)
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