不可行。
首先主要建议参考这个帖子：特斯拉为什么要使用 18650 规格的圆柱形锂离子电池？
然后我再在这里简单回答一下：
快充电，只是大概可行，但是会带来许多问题，所以不要频繁地干这件事。
然后逐点解释。
1、小电池路线，是否一定成本和性能上有优势？不见得。
斯拉走的路线其实就是类似于楼主所说的，用一大堆小电池路线。松下的NCA18650小电池（3Ah左右）的单体能量密度非常优秀，达到了211 Wh/kg。比起VOLT,LEAF的大电池路线（30Ah左右）要优秀不少。
但是注意了，这是电池单体能量密度。电池上车，需要电池系统（BMS）控制，这其实也是电动汽车的一大难点和重点，特斯拉牛，很大程度上就牛在这个电池系统。
小电池相比大电池，对电池一致性要求极高，高到近乎苛刻。电池控制、平衡温度等的这一套系统更为复杂，特斯拉的这套电池控制系统复杂到了大家说的“人类极限”。因此相比于VOLT,LEAF,在计算入电池系统的重量以后，其能量密度的优势已经不大，即电池系统能量密度约为：110Wh/kg。
此外，小电池路线要求设计复杂的电池管理系统，增加了成本，所以你看特斯拉的价格。
2、小电池路线，是不是就大电流充电就很容易？还是不见得。
首先，从充电总量/总电流大小来说，你用大电池和小电池，反正想快充还是慢充，总的电流都是那么大的，换句话说，车内总线路，以及充电桩上电流都很大。
问题来了，假如以前10小时充，现在0.5小时充，假如充的总电量一样大（实际上，快充比起慢充，容量一般会少个10~30%，咱们在这里近似计算），也就是意味着，充电电流要翻20倍。
OK，哪怕只翻十倍，焦耳定律学过么？Q=I2RT。哪怕是十倍的电流也会带来百倍的发热量。
一个是充电桩可能受不了，一个是电池也可能承受不住。想想你的手机电池充电时的发热效应，再想想7000节18650的特斯拉快充电时可能产生的热量，有没有感到有点害怕，但是又对特斯拉的技术略有赞叹？
当然，你用小电池，相比于大电池来说，单拿出来并联快充应该是要好一些，但是如上所述，电池控制系统，一致性，温度平衡等等因素。。。。太麻烦了。。。。
3、实际上，快充会带来很多问题。
a、能量转换率问题，快充的能量转换效率比较低。除了超导体，所有物体都有阻抗，锂电池自然也不例外，OK。有阻抗就会带来压降（U=IR），充电时要求的过电势就越高。然后如焦耳定律所示，大电流下，更多的电能变成了焦耳热的废能。锂电池的能量转换效率一般是85~90%左右，这也是锂电池被大家认为绿色和有前途的一大原因，而过分追求快充对这一点是有影响的。
b、电池寿命问题。快充时，锂电池的电化学反应要求加速，但是电池的电极材料的锂迁移、扩散动力学上是受限的，此时材料中会产生极化等效应，如果长期处于这种工作状态对材料不利。此外，过快的反应导致了电极材料中的锂嵌入脱出等过于频繁，也就是会加速材料结构的“坍塌”，使材料“老化”，性能下降(衰减)。参考笔记本电池容量的下降，你就懂了。快充放，只会让这个容量衰减的过程更为迅速。请关爱你的电池，少弄大倍率充放，这可以让它更强劲，更持久~
所以，建议大家，只要不是有急事，不要快充电池。平时慢充，挺好的，正好修身养性，看看电影养养花，遛遛鸟，听听广播（被PIA飞。。。。。。。。。）
c、你可能想吐槽：我们就是希望快充放，电动车像汽油车一样可以一两分钟就走，再说这个技术都做不出来养你们做电池的人干嘛？？？？？
谢谢批评。毕竟电池的化学原理摆在这里，电能的工作原理摆在这里，焦耳定律的发热，几乎不可能克服，所以电池汽车面临的这些问题，只能通过技术进步来减轻，想完全“根除”就太难了。
其实说到这一点，我们可以看出：汽油汽车已经建立了自己完整完善的生态模式，比如加油站，比如便利店，比如休息站等等。
但是电动汽车，我们认为，不应该，也不适合完全COPY汽油汽车的生态圈。考虑到电动汽车本身的一些固有特性和问题，我们应该建立其自己的生态圈 ，比如：充电桩多一点，充电站那里盖个小卖部？或者就以通勤短距离为主？
不过说到这里，我还是觉得，相比而言，锂电池用于插电混动PHEV的技术更接近成熟，而纯电动车总有这样那样的问题。
所以你可以理解，比亚迪秦的表现比较不错的原因了吧。
— 完 —
本文作者：弗雷刘
【知乎日报】
你都看到这啦，快来点我嘛 Σ(▼□▼メ)
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