这是为了满足行人保护的要求。
在人-车碰撞中，行人受伤区域主要集中在头部和下肢，而致死的区域主要在头部。
欧盟从上个世纪40年代开始，对行人交通事故伤害做了相当多的研究，比如伤害部位分布和尸体验证，人体伤害机理和验证，行人保护装置的研究等，EEVC WG10小组与94年提出一套行人保护的试验规程，将行人碰撞试验区域分为腿部与车辆前部（保险杠区域）、胯部与车辆前部和发动机罩区域，儿童头部与发动机罩区域和成人头部和发动机罩区域。
试验规程中规定了假体的结构和材料要求，碰撞要求区域的定义，碰撞的速度和角度，以及评价碰撞伤害的指标等。
98年，EEVC WG17 根据最新的研究成果，对试验规程进行了更新，欧盟将此试验规程采纳为法规，要求汽车厂商在车型开发过程中必须考虑行人保护的相关因素。
对头部而言，评价头部伤害的指标是HIC值，计算公式如下：
通俗一点，就是在碰撞的t2-t1时刻里，加速度的最大值。时间区间一般规定为15ms。
由于发动机罩区域里面存在罩锁、铰链等设计硬点，所以规程中有规定，HIC值小于1700的区域要占整个试验区域的1/3。
为了满足HIC值的要求，在发动机罩区域设计时需要考虑该区域里面的设计硬点（铰链、锁）的缓冲区域要大于一定的距离，比如铰链硬点距离发动机罩内板要大于50mm。但由于发动机罩受造型和布置的约束，比较难达到这个值，所以有一些厂商考虑将发动机罩抬高，以增加这个缓冲距离，这就是主动式的发动机罩行人保护系统（active pedestrian protection system)。
目前APPS系统，有行人保护气囊（如V40）和行人保护举升机构。
针对pop-up的研究，ESV每年都有很多相关的论文发表，感兴趣的可以去ESV网站看。
关于其他回答中的二次伤害，无论是气囊还是pop-up机构，在设计的时候都要求达到deploy位置所需要的时间小于行人头部接触到发动机罩的时间，所以不存在二次伤害的问题。
关于 @江青山提到的误触发，行人保护的这套系统在设计完成后，会进行标定，针对不同的碰撞速度、碰撞物体进行标定，根据不同物体产生的振动波不同加以区分，以保证该套系统只会在和人碰撞时候才会触发。
ENCAP体系中已经增加了行人头部保护的表现，对消费者购买提供指导。
目前国内的行人保护法规已经制定完成，于2010-7-1推荐实施（GB/T 24550-2009）
CNCAP目前并未将行人保护试验加入相关的试验规程，但增加这方面的试验是今后发展的趋势。
这套系统的主旨就是减少和降低行人在碰撞过程中的死伤程度，以达到人车和谐的目的。
— 完 —
本文作者：zxy0253
【知乎日报】
你都看到这啦，快来点我嘛 Σ(▼□▼メ)
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