楼主好，我也是学机械的，关于对电动车的认识，我来分享一下我的观点。关于就业我们可以私聊。
2011年我第一次接触到普锐斯的动力总成的结构，那时我大四。我第一次深入的了解普锐斯以后，才发现它的价值——简单而优雅的设计让混动车更实用、更可靠。具体我只说两句：一组行星齿轮让两个电机和一个发动机总能以最有效的方式工作，不需要变速箱，也不需要液力变矩器或离合器。普锐斯的诞生切实地让混动这个概念变得成熟、可推广。具体可以在网上了解一下，现在普锐斯的信息基本是公开的。
——————普锐斯参考资料——————
Oak Ridge National Laboratory对2010年普锐斯的动力系统进行的研究
http://info.ornl.gov/sites/publications/files/Pub26762.pdf
Oak Ridge National Laboratory对2004年普锐斯的动力系统进行的研究
http://web.ornl.gov/~webworks/cppr/y2001/rpt/121813.pdf
http://Howstuffworks.com的普锐斯介绍
The Toyota Prius
我2013年写的普锐斯的故事
普锐斯的那点儿事儿_volkswind_新浪博客
——————普锐斯参考资料完——————
为什么要说普锐斯呢？因为这就是我们最爱做的对比。一般大家都爱说：电动车是未来，混动车是过渡技术。我们暂且不提这两句话是否正确，但从目前发展态势看，这二者确实值得进行对比，“后来者”电动车（虽然我知道其实电动车的发明比汽车还早几十年(Who Created the First Electric Car?)而且电动车曾在1900年代石油开采突破(美国德州Spindletop石油开采的故事:Oil and Texas: A Cultural History)前和蒸汽机车、汽油车竞争过）要走向成功，肯定要走类似普锐斯走过的路，而且只会更难。
电动车（不是特斯拉，而是整个电动车这个概念），在通用公司90年代初推出EV1的首次尝试失败后（阴谋论：Who Killed the Electric Car? ; Bob Lutz的成本论：Cars of Futures Past），沉寂了很多年。美国加州空气资源委员会（CARB）的ZEV政策起初激励车企搞电动车，最终车企反过来逼CARB停止ZEV政策，这段政企博弈的故事实在有意思，建议在读下面文字前先了解一下这段故事。【美国节能车政策解读之二】加州整治雾霾
特斯拉2003年公司成立，2008年推出首款电动车Roadster。不仅没有赶上风云变幻的90年代末以及布什政府的氢能经济时代，而且乘风奥巴马政府插电车鼓励政策，顺顺当当地在推出第二款车Model S后得到了政府的支持和补贴，公司还拿了政府的贷款（不过相对算是拿得很少的了：Who Benefits from the Department of Energy’s Loan Guarantee Program?）。这里多夸一句Elon Musk和Martin Eberhard,JB Straubel等让Tesla度过2007年左右的难关的这些台柱，没有他们的坚持以及丰田和戴姆勒的鼎力支持，这个公司真的挺不到今天，这毕竟不是互联网产业，这个超过一百年的行业需要大量的投资和物资成本，新兴创业公司很难撬动百年老店们的市场。（具体Tesla的创业故事参考：How Elon Musk Turned Tesla Into the Car Company of the Future）
与此对比的是，90年代的丰田高歌猛进，如果我没记错的话应该当时仅次于通用排名第二，而从管理效率上早已超过每况愈下的通用，而大众当时还挣扎在产品线过短、多品牌管理的诸多问题上。丰田1992年开始的混动车研发无论从力度上还是 重要性上都是空前的。直到1995年东京车展首秀、1997年正式在日本小范围上市（初代普锐斯，基于Echo或夏利2000的那款），该车在量产混动车上走在了全世界的前沿。本田99年推出Insight，并先于普锐斯登陆美国(同为2000年，但Insight早几个月），这一系列动作完成的扎实有力。而且，作为天生优势，普锐斯这类标准的“纯”混动车不需要充电，虽说作为日企，搞定电力公司一起搞合作建充电站也不是没可能（我只是概念上了解过一些日本“系列”的故事，参考Keiretsu）。
小企业特斯拉有坐镇硅谷的优势，不愁研发实力，只要有钱，蜂拥而至的全球英才都会为之付出最可贵的智慧和青春（事实上，我本人也是一直想加入特斯拉做一名研发工程师，奈何它如今过于炙手可热，我这水平的连面试机会都没拿到）。但有两点是他没法和前辈丰田或同样在电动战场作战的雷诺日产、大众、通用等公司竞争的（稍后我再说丰田）：
1. 虽然特斯拉拿下了加州fremont的前NUMMI工厂，但这是他们唯一的工厂，如果加上外购的松下电池（日本人玩儿特斯拉的故事由于没有过多考证我就不在此详述了，我希望特斯拉多年后能在它内华达的Gigafactory里造出替代松下公司的电池，但这电池芯行业可不是电子行业哦），他们在发展到全球市场后，必然面临扩充产能和物料、车辆运输等问题，这些问题都不是小问题，这是光靠硅谷人才解决不了的。
2. 特斯拉只做电动车，这是个硬伤。单说电动车的市场，目前以中国为代表的政策导向型市场和以美国为代表的市场导向型市场都不并不需要这种大型、长里程电动车，我说的不需要不仅是没人买，而且是太贵。比亚迪e6目前仅在深圳大规模做出租车，同样的还有北汽E150 EV在北京的郊区做出租车，这样的政策化产物是不会让给特斯拉的，这种区域保护很难在接下来的几年中在中国得到解决。而美国这边大面积铺开的Volt和Leaf和特斯拉的路数都不一样：Volt有插电混动的里程优势，价格虽然不低，但比豪华车定位的Tesla Model S有更亲民的定位和实用性；Leaf的里程虽然不如Model S长，但它的定位是经济型短途交通，在适合的区域（比如可以保证每天充电的城市地区）也会有不错的实用性，每个季度美国EV Project都会发布电动车使用数据统计，可以作为对这些判断的量化证据：http://www.theevproject.com。
那现在来说说丰田，为什么我没把丰田立为特斯拉的直接竞争者呢？因为它早就不把电动车作为公司的主攻路线了，事实上，丰田从来都没把电动车作为自己的未来清洁车路线。原因有三：
1. 电动车结构过于简单，不利于以繁荣整个系列（甚至国家）为目标的日企更好地发展（请日本财界专家们轻拍）
2. 电动车确实无法在短期内可预见地突破充电和电池瓶颈，想让电池做到汽油的能量密度，一时半会儿做不到。
我看到有网友说其实观念改变一下，就像智能手机现在天天充电，我也没再羡慕过去的超长待机。是的，但汽车消费观念的改变更难，而且家家回家充电的实现相对手机或其他电子产品难多了，哪怕观念改了，也没法做到。
3. 氢燃料电池车是未来丰田的发展方向。这不是这两年的动作，而是长期以来该公司以及整个日本车界（请忽略半法国车企日产公司）的发展方向。和混动车类似的，氢燃料电池车更加复杂，更加有利于日本的更多企业发展。由于我没有过多关注过氢燃料电池车的发展，这里就提供一个新闻报道，更多资料请自行搜索：Toyota quietly rolls 2015 fuel cell car into town
针对第二条，丰田其实一直在不懈努力提供一种特别的替代交通工具：单人电动车/座椅。i-Unit, i-Swing, i-Real(本人最爱)，以及今年推出的 i-Road。这种交通工具在业界被称为last mile transportation. Gizmag曾做过一个长篇深入的汇总，如果你对这个领域十分感兴趣，可以读一下：Lighter Yikebike EV models join growing Transport Appliance marketplace. 顺便说一句，i-Road已经正式开展小范围推广应用，目前在法国Grenoble有这个项目：Citélib by Ha:Mo Toyota Global Site
所以，在我看来，电动车会在未来进入我们的日常生活，不管是中国还是其他国家，所谓“电动车的普及”。但它如果要普及，必然是一种对整个交通/能源方式的革命，而不仅仅是对现有汽油车的替代。针对这个概念，推荐阅读一本好书：Jeremy Rifkin的The Third Industrial Revolution,官网：Jeremy Rifkin and The Third Industrial Revolution Home Page
最后回到楼主的问题，至于中国能不能普及特斯拉，其实我不是很看好，虽然它能够取得一定的销量成绩，但总的来说，目前中国买该车或倾向于买此类类似正常汽油车的电动车的人，基本都不是电动车的目标消费者，如果能做到把车卖出去，可能更多的是在做一些针对特殊人群的“好奇心理 ”的营销，不是长久之计。而且在中国建超级充电站这种事儿，小范围的还可以，当它触及到国家垄断行业利益时，可能就没那么容易了，而如果不加大力度推广超级充电站，单靠国网目前在建的充电网络的话，势必因转接问题和变压问题导致充电时间过长，影响使用体验。总之，在中国，加州的苹果确实好吃，但电车不一定好卖。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：Horch Luo
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