我是一个刚刚入行半年的人。目前在国内某主机厂的CAS（数字设计）团队轮岗。回答的可能不全面，也可能一些方面各大公司有区别。难免有不周到的地方。
理想化的说，过程是这样的：调研、概念、草图、效果图、比例模型-多进二、调研反馈、1:1模型二进一、三维数模、造型发布。
可是要注意一点：一般整车研发时间是4年左右，给造型的时间大约1年。但是概念车发布一般有两个时间，一个就是立项后不久，真正的概念车。另一个是在SOP（Start Of Production）前一年左右：
2011 BMW i8 Concept
i8量产版是2013年8月法兰克福车展发布的。这代表2013年上半年已经开始量产了。
这意味着什么呢……
汽车设计不是设计师的乌托邦，设计师之所以叫设计师而不是艺术家，最大原因就是设计师设计的一切都是有限制的。作为最高级的工业设计产品，汽车设计绝不是几个人画画图、找找感觉就解决了。说句题外话，许多学生开始工作之后感觉很困扰原因就在于不能面对这个现实。
事实上前面提到的理想过程很难一步不差的进行。下面我说说我所了解的。
在项目最初期，项目总工程师会给出整车package，标明几个关键指标，比如离地间隙、接近离去角、前后视野宽度、H点位置、A柱扣点位置、前后防撞梁的位置等等。这些都是硬点，不可动的。在这个基础上才能做设计。
设计团队也会在项目的最初阶段定义需要体现出来的设计语言。这个语言是有专门的一个组研究并提出，经过公司总监以上级别领导的审核才能通过的。这也是如今一个品牌保持品牌语言和特征的关键。
有了以上两点内外饰团队才能开始工作
首先就是草图阶段
最初的草图当然是随意画的，跟着感觉走。有很多想法或许这时期看上去不错，但是之后套上package就有些惨不忍睹了。这个阶段大概整个团队只要没有项目在忙的人都会参加，图上可能只是几条线而已。
如果找到了公司想要的感觉，通过的方案就会进入到效果图阶段。根据项目的紧张程度，这个过程可长可短。
这个时候一些新人和方案没有通过的设计师会对关键零部件进行设计，比如车灯和轮毂等。有些公司还可能会有专门的团队负责专门的零部件。以灯来说，德国三大“灯厂”都有专门的小组做这方面的工作，奥迪几乎每个概念车都会放出专门的车灯草图和效果图进行宣传。
好的设计师不仅会要有优秀的绘图技能，还要有特别强大的空间想象能力。还拿灯来说，车灯的层次感，空间感就像设计一个小的建筑一样，本人经常把它看做一个小演出台。而轮毂呢，轮毂的图大部分在正侧视图里面绘制，是没有透视的，但是轮毂的纵深会让2D里面的直线变成3D空间中的曲线，这种曲线的走向，弧度都要和CAS团队进行沟通，而3D里面的一切都以工程部门提供的要求为基础。这个沟通的过程的顺利与否和设计师的沟通能力以及他对平面上的线在三维空间里面的形态的想象有非常大的联系。
在效果图方案胜出的方案将进入小比例模型阶段，一般来说是1:5到1:3的油泥模型，该阶段的方案已经不多，最多也就6个。这时候，总工程师以及一些销售、工程部门的人员已经开始介入并给出意见了，这种现象在国内非常盛行……设计师面对的最大问题就是怎么应对这些并不具备领先10年审美眼光的专业人员的各种挑战。
在这个时候整个项目的最紧张的阶段才刚开始。和油泥模型师沟通，在油泥模型上贴胶带，调整线面关系，更新效果图几乎都在同步进行。油泥模型是油泥模型师的“私人物品”，没有经过允许设计师也不能随便动。胶带是设计师在油泥上的语言。给人最直观的在真实环境下，关键线面的感觉。油泥模型师会根据胶带进行调整，同时效果图也会更新。
在这个时候也是开始体现设计团队Leader的能力以及一家企业工程师研发热情的开始。为什么总说Chris Bangle是最牛的汽车设计师？因为当初BMW没法冲压出他想要的锋利线条，Bangle很坚持，更重要的是工程团队特别给力的研发出了更厉害的冲压技术。如此BMW才能开始玩儿腰线。
此时市场部门开始在目标用户群体中展开这几个方案评价的调查。综合调查结果和由各种领导组成的评审小组的意见后，一般会选出两个方案。
经历“轮X”之后幸存的两个方案开始做1:1油泥模型
设计师将全程参与1:1油泥模型的调整过程。这时候的一些关键地方的胶带可能不会由主设计师来贴，而是由总监来把握。怎样说服总监，让他认可自己的想法是此时的关键。
到一定阶段后，油泥模型会进行逆向扫描成为电脑里的STL文件。此时CAS团队开始跟进，工程部门开始论证。这时候设计师的方案才从纸上或者屏幕上的画、油泥模型师手里的雕塑变成面对工程生产的理性的数据。画面上一些细节可以一笔涂过去，在油泥上用手一抹也过去了，但在数据上不能。CAS数据和数学一样严谨。对于关键部位和细节的把握和理解是区分设计师水平高低的要点。做CAS的时候很多设计师根本想不清他想要的那个特征在三维里是什么样，因为这样，很多方案会在这个阶段面目全非。
到时间节点附近，油泥模型会贴上车漆效果的膜。这个贴膜的过程都要设计师参与。
改进的差不多了，又到评审时间了，也就是传说中的GO1。评审从原来面对效果图和油泥说话到这个阶段面对VR和油泥说话……。设计师要保住自己的方案，争取更多评审团队的支持，把另一个人PK掉。
GO1过后就是为SA（Styling Announce）做准备。一般这时候车身不会有大的调整了。
好的公司会拉油泥过去吹风洞。加入局部有问题，设计师和油泥模型师要在现场对油泥进行小的调整。
车灯、轮毂等关键零部件会跟这个方案进行匹配。此时汽车设计师面对的是零部件的设计师、数字建模师、油泥模型师、多个工程部门的对接人员、总监、评审小组……
汽车车身有很多工程要求。最纠结的东西就是倒角。很多漂亮的棱线在加入工程倒角之后面目全非。车身上很多地方的倒角大小，拔模角度都会影响最终效果，这些地方如何优化都要设计师和CAS人员进行高效的合作。
CAS数据会不断发给工程部门，进行工程验证。有的地方大了，有的地方短了，这些地方都要调整。比如前围包不住防撞块，那么前围就要往前突出，或许只是几毫米。这几毫米对于整车效果却可能有巨大的影响。这也需要设计师的优化。
通过SA之后，设计师的任务基本结束，留给设计团队的是A-class Surfacing，不过这已经不是设计师可以影响的了。
在SOP前半年到一年时间发布的概念车是在项目结束后做的样子货。目的是为了带到车展上去吸引关注。设计师此时的任务是把当初由于需要量产而妥协掉的地方弄回来。夸张特征，强化设计语言。最后铣一个模型出来就行。这其实是算是一个玩儿的过程，而且可能都不是自己来弄的。
来源：知乎 www.zhihu.com
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