多图预警。
我没写最后的准确情形，毕竟近期建设规划还没批……比如为了和某线换乘而增设的某站，现在某线自身难说，因而某站未必还在……
不过这不重要。
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前篇：3号线、4号线和14号线
每次说到3号线，肯定要从1965年的“一环两线”方案讲起。
（来源：File:Map of Beijing Subway 1965 construction plan.png 作者：hat600，以CC BY-SA 4.0国际版提供）
你看了大概会说——这明明是4号线，po主你是不是第一篇专栏就编错号了。确实，那个时候并没有图上的1、2、3编号，但那时候有一个实施顺序，也就是修完长安街下的线路和内城城墙原址下的环线之后，修建“西颐线”。这个修建序列，直到90年代末13号线上马，才被打断。
在1973年，二期工程，也就是复兴门-西直门-东直门-建国门的马蹄形半环因为文革修修停停的时候，北京市编制了第一版完整的线网规划，在这里，3号线的完整版出现了。
（这是按比例的地图；2000年以前各版本参照《北京地铁发展史》绘制。为了便于理解，标注了部分车站，仅作为线路走向的指示，不是完整的设站方案，车站标记的位置也未必等同于这座车站的具体位置。）
这条线非常长，西起香山，东至首都机场，同时起到西北、东北郊区放射线和城内北部东西干线的作用。所经过的重点地区包括西山，海淀科教区，内城北部，农展馆，酒仙桥工业区和首都机场。同之前所述，计划在1、2号线修建完成之后，按西-东-中的顺序修建3号线，为了减少工程风险、便于换乘，二期工程在西直门、东四十条两座车站预留了完整的3号线车站：其中西直门站下层闲置25年之后，2009年投入使用；而东四十条站下层至今仍然封闭，预计，呃，2019年投入使用……
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这样的一条3号线在规划图上度过了20年。20年之后，不但经济突飞猛进，工程技术也日新月异。隧道专家王梦恕用浅埋暗挖法解决了东西长安街不能开挖修地铁的问题，原来是远景预留的1号线二环内段得以提前建设，试验的首个暗挖车站——西单站已经建成通车，复八线其余路段施工也逐步开展，眼看着再过三年就能完工了。我们的3号线虽然被插了队，但也又一次提到了日程上。
那个时候北京已经开始了望京的规划建设，为了提高望京的公共交通服务水平，规划人员决定修一条地铁过去。那时候可没那么多线路给你延长，最近的就只有3号线了。结果就是3号线绕了个很大的弯，去走广顺南大街，变成了现在14号线东段的雏形。颐和园去往香山的延伸线，因为客流太小的缘故，1983年勉强过关，1993年还是没能逃脱被砍掉的命运。
（注：图上长虹桥至东风北桥、望京火车站至机场路路线为推测，其中长虹桥至东风北桥的路线与其他来源相冲突。）
顺带一提，那个时候大约从望京彩虹桥以北，规划和现今的情况并不相同。可以看到3号线与现在14号线并不重合。
90年代初，3号线上马已经是箭在弦上，地铁总公司都已经编制了西颐线工程可行性研究报告。顺带一提，那时候线路的技术标准是这样的：
（来源：北京市地下铁道总公司 北京地铁西直门至颐和圆段工程可行性研究报告（摘要））
当然很多数据都没什么用。我们看这么几个数：
车体长度22m，宽3.0m，定距15.7m，这是今天的A型地铁列车的尺寸（图上没有提到的：采用6节编组）——高于现在北京大部分地铁线路；最高运行速度90km/h——也高于现在北京大部分地铁线路。当时西颐线预计2000年开通，说复八线资金短缺致使北京地铁规划倒退了十几年似乎也没什么问题。
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可是箭就这么挂在弦上，挂了好几年，复八线因为缺钱修修停停，西颐线就怎么也开不了工。等到了1999年，地球保卫战改变了世界线，3号线从建设序列上被拉了下来。（什么鬼！）——咳咳，是因为扩大内需，上了两条地面线（为主的）线路，随后随着城市规划的推进，开始了轨道线网的大规模扩容。
首先是白石桥以北被调整给了9号线，西段改沿紫竹院路向西至西四环附近；东段前往机场的功能被新规划的13号线支线（已取消）取代，线路在望京以北截止。（这时随着望京北部规划的深入，线路已经和现在14号线基本一样了）
2002年又发生了更重大的调整，新街口到白石桥划给了4号线（西颐线又合在了一起），而酒仙桥、望京的线路则调整给了14号线，3号线变得面目全非，已经可以说是另外一条线路了。
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后篇：3号线、6号线和S1线
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（图上标注了6号线和S1线。2000年以后各版图片参照北京3号线可研报告解密绘制。本图东坝附近走向包含推测。）
2002年版线网规划中，3号线西北+东北放射线的功能被多条其他线路取代，变成了一条单纯的东西走向线路。而且同平行的6号线相比，3号线沿线差太多了，三里屯很繁华但无论如何也不如CBD，而东坝和宇宙副中心通利福尼亚相比更是差到不知哪里去了。所以先修6号线再修3号线似乎顺理成章。
但这时出现了一个变数，就是S1线。从3号线过去的历史我们可以知道，编号小的线路是计划先修的。这个S1同样不例外。那么我们需要在市区拉线路接驳。10号线西部（那时还是11号线）在当时排得很靠后，我们只能拉6号线去，就有了这么个方案。
（不同的来源对于地安门具体换乘位置的描述有所偏差，有3号线穿北海的图，也就是上图所示的这种，也有两条线打叉子在景山北门附近换乘的图。）
三条线在地安门换乘。深入研究之后，设计人员认为这换乘不太好修，周围文物太多也施展不开，就换了个地儿，把换线的位置挪到了西二环外甘家口商场，现在16号线的二里沟和甘家口站之间：
当年地安门站的换乘是怎样的已经不可考了，但甘家口商场的换乘方案被披露了出来：叠落同台换乘。
（图源：孙为东. 甘家口商场站换乘设计[J]. 科技资讯, 2008, (18): 182-183.）
随着时间的推移，文物保护的要求越来越高，6号线穿过皇城，对北海团城、景山、故宫的影响被搬到台面上。为了规避这些风险，先完成近期的6号线建设，环线点再一次被调整，这次就调整到了皇城东侧，而穿越皇城的部分又被扔给了3号线。南锣鼓巷同台换乘，美术馆-东四几百米范围内计划依次布置8、3、6、5四条线的的四座车站，完成3号线和6号线的换乘。这一修改在《建筑奇观：北京地铁系统》《超级工程：北京地铁网络》等纪录片中都有所提及。这个方案定下之后，6号线和8号线就开始修建了。
然而现在看，没能尽早修建穿越皇城的区段，从线网的角度看，也许是个错误。文物保护的标准只会越来越高，而工程减振等减弱环境影响的技术发展，却无法跟得上标准的提高速度。
据说，主管规划的副市长出面，也没能争取到文物部门的让步。3号线只得绕开皇城保护区，去和已经建成的6号线挤平安大街。
这是截至今日市中心的最后一个改动。随着3号线开工时间的临近，应该也不会再有大幅度的改动了吧。
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总结
3号线大概是最能反映北京轨道交通线网布局变化的线路之一（还有哪些线路呢？）。而再往深处挖掘，也能看到城市布局思路的变化。
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把上面这些图叠起来，
可以看到，没有改过的地方，只有东四北大街到工体这一小段。不知是不是巧合，位列80年代十大建筑之列的东四十条站，成了这么多版本的3号线之间唯一的交集。
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《北京地铁西直门至颐和圆段工程可行性研究报告》（摘要）由@刘一 提供，特此感谢。
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标题图来源：File:Dongsi Shitiao station platform with reserved interchange of Line 3.jpg。作者Yaroslav Blanter，以CC BY-SA 3.0 未本地化版本提供。
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