没有网络的时代是没有异地票或者联网售票一说的，实际上异地票出现的历史很晚。真正大规模异地票发售始于2000年的第三次铁路大提速（中国铁路大提速），在这之前，基本上（不是完全）没有异地票。
现在信息发达了，随时都能查到时刻表，实际上在早年的时候，全国火车车次都不是统一编号的，不同铁路局之间甚至会有重复编号的车次，所以这时候根本就没有办法推行异地售票。
在过去，因为铁路信号、车体、运力都很落后，要调整一个时刻表是非常麻烦的事情，不像现在一年甚至半年就调整一次，甚至一个季度微调、周末节假日和平日的时刻表都不同，这在过去是无法想象的。
过去的时候，要加一趟车，要先跟沿途的铁路局沟通，确认运行图，过去没有电子运行图，调度都是靠电话、纸上画表格来完成调度业务，所以晚点也是家常便饭。
调度图大概是这样的：
过去都是印在纸上，通过电话来联系司机确定车辆的位置，不管是大站小站，哪怕不停车，司机也需要与车站方面联系，小站还要向上级车站汇报XXX车次通过XXX车站。
确认运行图以后就是分配票额，过去的票额是固定的，不像现在还有席位复用一说，比如哈尔滨-北京的一趟车，始发站哈尔滨预留XXX张硬座XXX张卧铺，长春预留XX张、沈阳预留XX张，再远的就不管了。一般如果这个车是本铁路局的，会留的多一些。
下图是一张最近的票额分配表：
现在都用Excel的，过去都是印在纸上的。
实际上票额分配到现在还依然存在着，比如这个链接里就是描述票额分配情况的：宁合铁路车票票额分配表
如果卖不完怎么办？硬座就浪费了，反正不是全程对号。卧铺因为要换卧铺证，所以列车员可以根据这个位置实际上有没有人来确定要不要卖掉这个铺位——这也是卧铺证这个东西的由来之一。
一般来讲，车是哪个铁路局的，就由哪个铁路局来制定售票计划，其他铁路局说的不算（当然，如果长途也会照顾一下），通常会优先考虑本管局内的车站，比如北京-长沙的1次特快，一般只留到石家庄，再远到郑州就不管了，因为石家庄是属于北京局的，郑州就不是了。
过去都是硬板式车票，都是事先印制好的，不像现在都是随时打印的。打印的票出现于1997年，有了打印票，能联网了以后才有异地票一说。
硬板车票长的这样：
（注：印着两道杠的表示特快T，一道杠是快速K，没杠的是慢车）
因为车票是车站印的，所以像无座票这种的数量车站其实自己能多印的，过去的时候要有人能认识车站的人，买不到票的时候弄张无座票还是有可能的。
即使到了2000年联网以后，也不是所有车次都能购买异地票，我记得2004年的时候，在哈尔滨买北京-天津的城际特快（那种双层车）还买不到的，因为不是所有车次都“上网”。
那时候铁路购票系统在购票是要选择从本地出票还是异地出票，后来的电子售票系统长成这样，我想很多人都见过：
（貌似在售票或者查询的菜单里就有选择是本地票池还是异地票池）
直到近些年，才实现了所有车次联网售票（至少是07年以后），以及大部分席位完全复用。
前面提到了过去的时候也不是完全没有异地票，这是怎么回事呢，实际上，过去的时候在管局内部允许跨站销售一小部分车次的一小部分座席，比如在鸡西就能买到几张牡丹江到北京的车票。这是因为这车票事先已经印好交给鸡西站，但如果要跨铁路局购票还基本不可能。在当时在没有联网的情况下，这是为了方便本管局内旅客出行的一种手段，与今天的异地票相差甚远。
图片来自网络。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：北极
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