1976年，协和飞机首次商业飞行，距今已经近四十年过去。四十年前可以实现的技术，今天当然更可以实现。所以从技术上肯定具备这个能力。
但除了技术，航空公司更关心的是商业效益，飞机/发动机制造商更关心的是否符合适航规定，产品才能卖得出去。民航发动机要取得适航证要通过重重测试符合标准，其中就有燃油率，噪音，耐久性，排放等等，那我们看看当时协和号有哪些缺点，
第一，高维护和运营成本，低盈利能力。耗油率过高，载客量小，经济性差，单位旅客成本高。日常维护昂贵，没有航空公司愿意赔本赚吆喝，用很贵的成本运很少的乘客。相反，如果你开航空公司，你也会喜欢A380那样的大个头，载很多人，收很多钱，但耗油率并不高。
第二，噪音污染严重，想通过今天的噪音测试是不可能的了。协和式由于音爆水平高，所以被限制不得在大陆上空进行超音速飞行。噪音可以说是协和商业失败的关键性因素。
第三，航程短。也是由于耗油率高，油量一定的前提下，协和号的航程很短。这就意味着超音速飞机会失去很多较长的航线。
第四，安全性。毕竟飞机上有上百个生命，超音速飞机出事故的概率要比普通飞机大。而且超音速客机飞行高度更高，乘客受到的宇宙辐射量可以达到普通飞机的两倍，加重患皮肤癌的危险。
有人会问，那是四十年前的技术，当今的技术肯定可以做到更好吧？
首先，当年协和飞机用的是四台劳斯莱斯Olympus涡喷发动机，即使今天换做最先进的小函道比涡扇发动机，其耗油率虽然比涡喷降低很多，但是和同时代的大函道比涡扇发动机（就是民航客机普遍应用的大直径发动机）还是要高很多，从这一点上，经济性还是不够好。除非乘客愿意付出非常昂贵的票价。
其次，噪音的问题。只要是超音速，噪音真的很难避免，这个没办法。你如果去看过航展，看过任何一架超音速的战斗机（比如台风）表演，那震耳欲聋的噪音，和当尾喷口远远对着你的方向时，让你胸腔震颤的轰鸣，你一定不希望很多这货在天上飞。我也看过A380飞行表演，距离很近，起飞之后低空的盘旋，我几乎听不到很大声音，移动缓慢（相对的）但是非常安静。
第三，寿命以及成本。从发动机角度讲，由于超音速相对会把材料性能使用到极限（涡轮叶片，涡轮盘，燃烧室等），所以超音速的发动机寿命肯定要比亚音速的低，于是成本上去了，安全性下来了。
在未来几十年，波音和空客的趋势就是这样了，基本不会出现超音速客机。但是事物发展的矛盾总是相辅相成的，我相信在未来，如果能克服超音速飞行带来的音爆（sonic boom）问题，降低噪音到可接受的程度；随着发动机技术的进化，解决燃油效率和安全、耐久性的问题。如果更短的飞行时间带来的收益能够战胜运营成本，超音速客机一定会有很大的发展，甚至逐渐取代亚音速客机，毕竟，如果有更快更好的方式抵达，谁还愿意选慢的方式呢。
其实，协和飞机虽然进入了博物馆，但它所实现的飞行理念是相当先进的。由于巡航速度比晨昏线（solar terminator）的移动速度更快，也就是能追上地球自转。在西行航线上，以当地时间计算，抵达时间往往比起飞时间还要早！由巴黎或伦敦向西飞往美国方向的飞机能在日落后起飞，中途追赶上太阳，看到太阳升起的情形，换句话说，协和飞机可以让乘客“在伦敦出发之前就已经到达纽约”；英航BA推出的宣传口号既是「出发前就到达」（Arrive before you leave）。
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本文作者：Daniel
【知乎日报】
你都看到这啦，快来点我嘛 Σ(▼□▼メ)
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