这些问题归根结底的答案就是发动机小型化。提问者回忆一下，没人现在在研究自然吸气三缸发动机吧？
小型化是目前内燃机发展的趋势，原因在于更小的、功率密度更大的发动机相对能够降低摩擦损失，从而提升发动机热效率（输出功/消耗燃油的低热值，即W/Q）。至于粗略的原理，可以看我之前对涡轮增压问题的解答 涡轮增压提高了热效率（W/Q）吗？是提高了动力性还是燃油经济性？
小型化目前可行的途径只有通过增压。不管是涡轮增压还是机械增压，即通过提高缸内充量的密度来燃烧更多的燃油，发出更大的功率。
发动机变小了，汽缸数就要缩减。
缩减到多少呢？
目前Ford的1.0L fox涡轮增压发动机升功率达到了90kW，这一功率基本上能够驱动市面上绝大多数的A级车，甚至一部分B级车和小、中型SUV。2020年之前，这一功率密度，仅投产的车型来说，可能会达到100kW（Volve Drive-E目前有投产112.5kW的）。
也就是说0.8-1.4L的高增压汽油机将是未来发动机的主流。
这么大的发动机要使用几个汽缸呢？
1个？汽车不是摩托车，一个汽缸的平衡问题怎么解决？面容比貌似也不靠谱不是？
两个？两个和一个除了NVH问题，还都有一个通病——排气不连续。考虑一个双缸发动机，排气门打开提前30度，关闭滞后30度，这样一个排气脉冲大概240度曲轴转角，发动机一个循环是720度，也就是在一个循环中有720-480=240度曲轴转角没有废气经过涡轮。排气不连续在自然吸气发动机中可能不是大问题，可是在涡轮增压机型中，这240度意味着涡轮端没有废气经过。所以你可以想象涡轮不停地在加速-减速-加速，这样涡轮的绝热效率是非常差的。而在压缩机端，由于转速在变化，所能提供的压力和流量也随之变化，如果把离心压缩机的工作特性放在压缩机map上，可以看到是一个靠近喘振极限的圈——不停的靠近又远离工作极限，意味着必须有较大的喘振裕度才能避免喘振。这增大了涡轮增压器匹配的难度。另一方面，如果发动机进气压力始终波动，怎么能期望发动机能够产生平稳的扭矩？扭矩不平稳，震动就大，舒适性无从谈起。
仨？240*3=720，刚好，涡轮可以处在比较连续的排气能量下，工作平稳。（你看到玛莎拉蒂V6，为啥有两个涡轮增压器？BMWV6为啥也是？为啥V6涡轮增压机型都有两个涡轮增压器？现在你明白了吧？不是为了布置方便。发动机不是搭积木。）
四个？我是1.0L的发动机啊，一个汽缸还没一个可乐罐那么大，小点了。
实际上，设计初期要考虑气缸的面容比等参数来确定汽缸数目，并且要考虑到发动机平台化的需求，并不是1.0L一定要3缸或者4缸，分析过程也不是我上述这样拍脑袋这么简单。但是3缸性能参数可以接受，往下能缩（别忘了今后可能0.8L发动机能发出80kW甚至更高的功率，你的车，额定功率多大？）往上能扩，平台化潜力大，相比4缸少一个缸的零件，何乐而不为？
其实吧，小型化不不节省成本，对比一下同样功率的发动机，通过增压进行小型化的发动机一般都比自然吸气的发动机要贵。但是2020年贵国的燃油消耗率标准是5.6L/100km，不上增压过不去阿。
— 完 —
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你都看到这啦，快来点我嘛 Σ(▼□▼メ)
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