城市客车（公交车）和机场摆渡车都属于商用车。商用车应该采用什么样的结构，主要取决于这类车辆的用途，正所谓用途决定性质，性质决定结构——这和化学正相反，物质的结构决定了它的性质，性质决定了它的用途。
城市客车的运营有什么性质呢？机场摆渡车的运营又有什么样的性质呢？既然题主建议城市客车和机场摆渡车采用一样的客舱布局，那么我们就先来把城市客车和机场摆渡车的运营的特征进行一下背对背的比较。
城市客车和机场摆渡车都属于客车。客车的运营特征有几个重要的方面：停站间距、乘客流动特点、车资缴付形式，等等。
城市客车停站间距差别极大，有可能在市中心两站只相距一两百米，有可能上高速前停一站下高速后才停后一站，两站相距有十几公里。一般在市区，普通公交车的站距在五百米到一千米都很正常。摆渡车很简单，一般只有两站，一站航站楼，一站停机坪上飞机旁边，顶多多停一两个航站楼，站距往多了说两公里到头了。
城市客车乘客流动特点很复杂。对于在市区线路，每一站乘客上下车的比例，以及每位乘客乘坐的距离都有很大的随机性；对于一些上高速的城市和郊区的联络线路，出城方向为例，上高速前在城里停几站，这几站乘客基本都是上车，上高速行驶一段时间，下高速后在郊区停几站，这几站乘客基本都是下车，乘客流动有很强的方向性，乘客以长距离乘坐为主，在城里区域摆渡的和在郊区区域摆渡的短途乘客较少。摆渡车很简单，送出发旅客的摆渡车，航站楼乘客都上车，停机坪上乘客都下车，绝对方向性。
这两个特征的比较说明，城市客车布置客舱的时候，必须要考虑中长途乘客的需求。尽管不同线路短中长途乘客的比例差别很大，每位乘客的体力和对于疲劳的容忍程度也不一样，但布置的时候必须要给中长途乘客留出适量的座位，以保证安全和舒适。而摆渡车在布置客舱的时候，完全不用考虑中长途乘客，因为它的乘客根本没有中长途乘客，基本不用考虑以提供座位的方式保证安全和舒适。
车资缴付形式和本问题关系不大，不再解释。
从乘客携带行李的角度来说，城市客车的乘客随身携带行李主要以书包、公文包、购物袋等为主，占地小，容易背、挎、抱；然而摆渡车的乘客基本大部分要携带行李箱，一般都要放置在地上，而一个行李箱所占面积和一位站立乘客差不多。这样说来，摆渡车车内有更空旷的空间是乘客特征使然。
说完了运营特征，既然城市客车和机场摆渡车都是汽车，自然要说说他们的行驶特征。说到行驶特征，就不得不说到它们行走的道路的路况特征。
城市客车行走城市道路、乡村道路、高速公路等。这些道路的路况，一言以蔽之，复杂。一些城市地势平坦，一些城市山峦起伏，有的道路平整宽阔，有的道路坑洼窄小，城市道路红绿灯多，起步停车频繁，车多人多，紧急情况在所难免是不是可能要急刹车… 所有这些都影响到车内乘客的站立稳定性，尤其是一些身体不灵活的幼儿、老人、孕妇等，所以为他们安排座位关系到他们的乘车安全，极其重要；而摆渡车正相反，由于主要行驶在停机坪上，道路宽阔、平坦，车辆极少，起步停车不频繁，可以说和平稳和坐电梯相当，在这种情况下，布置座位的必要性就大大降低了。
说完了载客和行车的特征，再来看看结构的特征。
这回先说摆渡车。主流的专用型机场摆渡车大多采用前置发动机、前桥驱动的结构，例如柯巴斯、尼奥普兰等。这样的布置可以保证车的客舱之内一马平川，基本没有任何凸起。由于这些车地板高、轮胎大（提高承载能力），所以两个后轮的轮包会非常高，很难布置座位。城市客车的发动机布置方式多样，由于动力装置、传动装置、油箱等结构的存在，车内会有多处凸起，很难作为站立区，于是装上座椅就显得很正常了。
看到这里有一些朋友可能会问：为什么不设立可折叠座位，平峰时候放下，高峰时折叠起来？很简单，一是可折叠座位成本高，结构也复杂，容易损坏，二是如果高峰时有乘客坐着不起来，可能会引发乘客矛盾。当然如果安装锁，定时解锁放下，定时折叠上锁，可能是一个办法，但这些工作大概需要公交车驾驶员来完成，无疑给工作强度已经比较大的他们带来了更大的负担。不过，在一些无障碍公交车上，轮椅区已经装上了折叠座。
最后，座位非常少的公交车在中国并不是没有。国内有个别城市的一些单机公交车，前门和后桥之间除了前轮包上布置几个座位以外，其余位置均不设座位。后桥上方由于站立净空不够，于是设置了座位。这样做确实可以提高载客量。
但是，随着国内大城市轨道交通建设的高速发展，公交车将慢慢从城市公交主力军的角色过渡成为主要接驳轨道交通的支线运输承载者。在中小城市，虽然没有轨道交通规划，但随着越来越多的大容量公交车上线运营，超载、满载率势必会大大降低。总之，今后公交车拉不走人的状况会越来越少，公交运营单位的目标将从提高运力逐渐转变为提高效率和舒适度，只有这样才能使公共交通更有吸引力，让更多人少开车而转向坐公交。而提高舒适度，当然包括为乘客设置足够舒适的座椅。
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本文作者：Siyao Luan
【知乎日报】
你都看到这啦，快来点我嘛 Σ(▼□▼メ)
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