自动变速箱的顿挫是很多方面的因素造成的问题，不止是转速 扭矩的间隙问题，也不是只有at dct会造成顿挫感，CVT就不会，实际这是很复杂的问题，手动变速箱一样难以幸免，开车本身是技术活，哪怕是AT车型。
对比过手动公交车和自动公交车以及电动公交车就可以很明显的感受出变速器差异，手动变速箱比较看人的手脚以及转速配合，司机如果技术差就会顿死你，通常减低顿挫感最好的办法是转速提升至经济转速末段，大概2000rpm未换挡，同时进行补油动作进行转速匹配，不过路况比较糟糕通常无法实现这种换挡，对于柴油发动机，混动发动机来说，2000rpm出力相当于汽油发动机提升到3000-4000了。自动公交车是无极变速器，具体的结构我也不太了解，不过这种变速箱，发动机扭矩的提升过程被缓冲了，因此顿挫感很小。而电动公交车只有尾牙影响终传比，变速机构简单的说就是靠控制输入电机的电流大小实现的，过程比较迅速高效，从0 rpm释放最大扭矩然后一路下滑，这样的加速过程会比较类似于高铁 地铁，随着扭矩下滑，加速会越来越平顺。
不过，对于自动变速箱来说，换挡顿挫最根本的原因还是来自于换挡速度以及离合的接合力度，离合如果接合比较直接或者离合片摩擦系数较高就会造成顿挫感，因为档位之间的扭矩不够匹配存在落差就会造成shift breaking效果，现象就是感觉被往后拖了一下，还有一种情况就是在较高转速时松油，引擎反拖变速箱就会造成顿挫（电动车就是靠减速反拖电机进行动能回收的，所以有的人坐电动汽车会晕），手动挡后来就发展出同步器，而较为缓和的离合过程就会获得比较低的顿挫感。
跑车就追求直接高效的换挡，他的换挡顿挫感就会很强，而且这种车的离合片普遍摩擦系数高，传递的力度会比较直接…
再比如说双离合的低速顿挫问题，因为一般双离合不像传统AT有设计液力变矩器，因为双离合更接近于MT变速箱。而双离合档位较多，低档位齿比分布会比较疏散直到高档位越来越紧密，为了保证燃油经济性，他在低速时会频繁处于半联动以及频繁在1 2档之间更换，就会造成转速不匹配的问题，频繁如此还会造成变速箱过热保护，ecu就会介入降低动力，一旦出现故障就会丢失动力，大众之前的7速干式双离合就出过这种故障，短期内还是油冷双离合靠谱，尽管干式效率更高。
当然啦，正常工况下双离合有着更直接迅速的换挡动作和更好的紧密感，也可以有效降低顿挫感，正常行驶时更容易获得顺滑感，保时捷pdk就做的很好，但也没有彻底根治低速顿挫，双离合要彻底解决低速顿挫也只能像本田dct那样加入液力变矩器来解决。
而优秀的at变速箱已经将换挡速度提升到200ms，非常接近dsg表现了，扭矩承受表现也优良，表现是非常平顺厚实的，优秀的at参考zf 8at 以及爱信的6at
开自动挡车型想减少顿挫感最主要还是选择成熟稳定的变速箱或搭载大排量自然吸气发动机或则混动发动机的车型，而不是必须要将转速爬升至扭矩平台才能平稳行驶的小排量涡轮增压发动机。其实说到底大家只要不是飙车，脚下功夫都是差不多的，一款能理解你的举动意图的变速箱以及加速线性的发动机才能最大程度减低行驶中的顿挫感。
PS:一档120mph的车是很少的，中段扭矩估计破1000nm了，只有5.0-6.0的涡轮增压发动机可以做到这点，但依旧是极少数.不过1档60mph还是有很多的，参考搭载通用ls7 ls3的车型就知道了，但这跟顿挫不顿挫依旧没什么关系，ecu指挥变速箱不停换高档位只是为了获得更好更适合的扭矩配合以获得更好的燃油经济性而不是更高的加速度或者像更低的顿挫，通用ls7 7.0 v8也可以做到8L／100km的日常成绩，日常转速可以在1500rpm以下执行，高速120km 6档转速只有1600多转，2000内扭矩就能达到300nm+，吃多少饭做多少活
— 完 —
本文作者：罗天远
【知乎日报】
你都看到这啦，快来点我嘛 Σ(▼□▼メ)
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