看到上面的回答感觉大家说的很清楚了，但也有偏颇之处，当然我说的可能更有纰漏，欢迎指正。但是就这个问题既然被邀请了，还是有几句话说。
首先您提到的是迫降。这说法应该是来自于媒体，我认为媒体这个说法是不确切的。迫降，指的是由于飞机在运行过程遇到紧急情况，不得不采取立即措施，将飞机降落在机场或机场意外的区域。那就此次事件来看，是飞机的一个发动机出现了故障，另一台发动机工作正常，这时候飞行员要做的就是保证飞机姿态，然后按照EOP（EMERGENCY OPERATE PROCEDURE，也就是一本帮助飞行员快速反应处置特情的一本手册，后面还会提到）来操作。具体操作措施这里不赘述。在这种情况下，飞机是可以保证正常飞行到目的地，备降场或者返航，所以大部分手册会要求飞行员“视请尽快着陆”，除非极其特殊如发生大火等不可控事件，需要立即着陆，进行野外（可能水上）或机场迫降。所以这次南航的事件应该算是成功备降白云机场，而不是迫降。关于备降场的知识，可以百度或者知乎再次提问，这里不多讲。在这里上个小知识，希望大家了解立即着陆，尽快着陆和视请尽快着陆。
然后回归正题“飞机在一个发动机停止运转的情况下安全降落的技术难度有多高”。说实话，对于飞行员来说，还行。这不是自大，是因为飞行员之所以为飞行员，不仅能把飞机飞上天，还能把飞机操作安全落地。那先从飞行学员时期开始说起吧。我是直升机飞行员，所以先说直升机。在学习初期，地面的理论课是不可少的，包括，机械，气象，天文，物理等等学科的内容，同时进行飞行操作教学。我印象十分深刻，在我刚开始学习，飞行小时积累才18小时的时候，就开始了“AUTOROTATION”就是自转的训练。自转是直升机在失去动力时安全落地的操作。从那时开始，一直到我学习完私照，商照，仪表，自转是每节课的必修课，刚开始是教员告诉你要做自转，到40小时以后基本都是在学员不知情的情况下，教员将发动机关闭，学员来操纵直升机落地或者恢复发动机工作。学员期间我共飞行230小时，每节课一小时，多则七八次自转，少则两三次，训练强度可想而知，当然这事实有其操作难度决定的。我所飞直升机正常商载19名乘客，所以在这方面我们更是不能马虎。在参加商业飞行之前，飞行员要针对新的飞行机型要改装训练，因为每架飞机操纵动作和一些参数是不一样的。每年又有两次训练。训练内容必须包括发动机在起飞落地期间的故障或失效失效，在巡航过程中故障或失效，等等关键装置失效，飞行员要能够把这些全部搞定，操作飞机单台发动机状态下安全落地。就固定翼飞机来说，我不敢班门弄斧，但是固定翼大飞机商载乘客更多，对于飞行员要求不能比这低。
当然只有飞行员的稳定操作能力之外，必须有能够帮助飞行员判断的工具，那就是EOP了。现在大部分大型设备都有了紧急操作程序，当然飞机更不能少。这是由飞机制造厂家以及飞行员多年的飞行经验总结出来的，简明扼要的一个操作程序，是在飞机遇到紧急情况时对飞行员最有帮助的一个手册。按照上面条理清晰的操作步骤，一般飞行员都能处置好相应特情。
当然，飞机的性能才是它能不能安全降落的最根本的因素。不要被这句话吓到，因为现在的飞机都具备这样的性能，尤其商业运输飞机都有两台或者两台以上发动机，一台发动机都可以保证飞机的运行，其中会有些许限制，但这些限制可以通过飞行员的操作来减小飞机的不安全因素。比如，我目前所飞机型，单台发动机情况下，飞机的商载受到了限制，我们可以通过降低高度等措施来补偿。只是单台发动机情况下我们操作起来要更加小心，保证飞机各项参数处于正常或者非正常的可接受范围。
最后，我们来总结，就是操纵飞机单发落地是很少发生的事情，也不得不承认这种操作是有困难的，但飞行员是有能力来完成这样的任务的，否则就不是合格的飞行员。当然要安全落地还要看太多因素，但最主要的这几项，靠谱的飞行员和飞机是关键中的关键。当然，不靠谱，不合格的飞行员是极少数的，任何航空公司都不会放纵这种事情的存在，伊春空难就是个例子，河南航空企安在乎？
且不说单发，就算双发失效，那固定翼的滑翔和直升机的自转，是有难度，说白了就是你打游戏时的大招，出来混，没个大招，谁带你？是不。
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飞机降落时减速是只靠机翼阻力，还需要发动机反向运行吗？
