技术难度上来说不高，小飞机按照 @劉偉龍 的做法就可以搞定了。
对于空客的大飞机来说，情况甚至变得更简单，因为飞机质量大、惯性大，不对称的发动机推力造成的飞机反应是更加迟缓的，留给飞行员的反应时间也更充裕，只要不自己作死立马油门推到最大，飞机都很可以很轻易的踩舵稳住。
而且单发失效的情况下，所有的自动设备都是可以正常使用的，也就是说自动驾驶、自动油门、电配平、飞行指引等等都能够正常工作，对于飞行员来说，工作压力没有显著的增加（甚至可以说几乎没有增加），落地稍微比平时多操一点点心就好了。更何况还比小飞机多了一个驾驶员帮忙，比如关停故障的发动机这个步骤，俩人都看着，再能关错，那就真是“天要亡我”的节奏了。
单发失效在训练中是最常见的必考科目，我相信每一位在天上飞着的飞行员都有十足的把握能够轻松搞定模拟机上的所有程序并且落地。
然而换到实际运行中可就太不一样了，这是在拿自己和身后几百人的性命在飞，精神上的压力才是这种类似的事件中的最重要因素。也正是因为这个原因，所有的人才会对这位南航的机长赞不绝口。
无论技术上有多难或者多容易，人，永远是保障安全的最终一环和最重要的一环。
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顺便说说空客飞机的单发是怎么处置好了。
单发情况可以分为低空和高空，其中低空则是更为危险的。
（1）高空单发时
由于自动驾驶、自动油门都会保持接通，飞机还是在自动飞行，不仔细监控数据甚至都没有办法第一时间观察到一台发动机的失效。飞行员可以从容的操作，基本步骤就是：
- 人工把飞机选择成下降模式，目标高度为单发巡航高度（高空单发的推力是不够维持平飞的），同时要注意地面的地形限制；
- 按照电子检查单对失效的发动机进行关车，决策一下看到底还要不要尝试重新启动失效的发动机；
- 决定需要重新启动的话，到达目标高度之后执行空中启动的程序；
- 决策一下继续飞或者备降、返航。
（2）低空单发时
低空单发比较危险，其中又以发动机起飞后初始爬升阶段单发最为危险，因为这个时候发动机推力比较大，如果突然一个发动机不干活了，推力差是很大的，飞机比较容易发生较为剧烈的偏转，所以需要飞行员靠本能进行干预
- 单发时，未必会有爆炸声，但是能够观察到的现象是机头不可控的向一侧（坏发侧）较为快速的偏转，飞行员的第一本能就是反向踩舵，也许要踩舵几秒钟之后才会开始想，我勒个擦，咋偏这么狠，不会是发动机坏了一个吧；
- 打电动配平，这个动作就是为了缓解飞行员的操纵压力，不然一条腿得一直蹬着舵，二十分钟能蹬到你抽筋；
- 油门TOGA，也就是发动机的最大推力，因为此时飞行员还蹬着舵呢而且也打了配平，所以无所谓这一点推力差了，最主要就是给飞机最大的动力让它能继续爬升，飞机这东西，离地越高越安全；
- 接通自动驾驶
- 低空一般就不考虑重新启动发动机了，时间紧急风险也大，直接申请返航咯~
（3）落地动作
落地其实不难，最后时候油门收光，让副驾驶把最开始打的电动配平归零（因为两台发动机都没有推力了，不存在推力差），正常落地就好了。
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顺便传两个我的笔记自恋一下哈哈，知乎的精髓就是～明明可以几句话说完的问题，一定要插图！
高空单发
起飞后单发
当然实际飞行中肯定是不能按笔记来做，都有标准手册程序的。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：车雷
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延伸阅读：
飞机上客时发动机需要开着吗？为什么？
飞机降落时减速是只靠机翼阻力，还需要发动机反向运行吗？
