在Uber估值飙升到182亿美金之后，猪都知道风有多大了。
汽车O2O无疑是一个巨大的、但一直被压抑的市场。受限于出租车行业的行政垄断，出租车司机收入微薄，高峰时期打车难的现象在大小城市都无法避免；而租车行业受限于资本和渠道有限，拓展客户难度很大。在这种背景下，专车迎合了供给方和需求方迫切的渴望，不可谓想象空间巨大。针对愿意花多一点钱享受更便捷、更舒适服务的人群，移动商务用车和专车不仅能抢占移动支付端口，市场占有率足够稳定以后还有赚钱的希望。
这个领域中做的最早的是易到用车，但似乎易到开拓市场的力度受制于资金投入，除了打出Tesla招牌吸引用户进行体验外没有进一步动作。而财大气粗的阿里和腾讯掐完打车应用以后，总还要找一个「烧钱」的新途径，Uber的估值正好是一个引路明灯，他们都看见了「一下打死丫我就是老大」的希望。
在打车APP市场里，经过数亿补贴的鏖战之后，基本只剩下滴滴和快滴两家。滴滴自称市场占有率超7成，而快滴自称超6成，第三方机构的统计也并不一致。以北京为例，我看到的情况是，出租车司机大都两个APP同时拉活，哪家要求的任务指标低就完成哪家，所以很难说某个司机是哪个阵营的，滴滴对司机补贴的力度更大一些，选择滴滴的司机也多一些。作为乘客，身边滴滴出租车的数量也要多于快滴出租车的数量。
滴滴抱着微信的大腿，在即时通讯APP里面野蛮传播红包，这个十分强大的流量入口或许就是滴滴未来制胜的法宝。而看似输了北京出租车市场的快滴，也没被置于死地。一方面中国那么大，快滴进入的城市数量要大大领先于滴滴，北京不行别的地方行；另一方面，在专车市场上快滴似乎抢了先。
还是以北京为例，滴滴仍然是走打车的老路，通过微信传播红包，数额多为10元左右，偶尔有20元左右。快滴没有这种途径，则是通过直接发放打车券的形式给与补贴，数额多为15、25甚至40元。快滴的补贴力度明显更大，收到的效果也更好，快滴专车的数量明显较滴滴更多，叫车响应速度更快，司机接单情况也很好。通过专车，快滴似乎扭转了一些颓势。
移动商务用车和专车做好了，不仅就只是成就移动商务用车和专车。百度和易到用车、Uber不具备的优势就是出租车APP市场，而出租车和专车出行的替代率非常高。鉴于此，易到和Uber纷纷把自身定位拔高，提供了多种车型选择，从捷达到奔驰，这可以说是避短扬长的明智之举，但同时也分散了资源，在最大用户群体的舒适车型竞争中处于下风。滴滴和快滴纷纷把专车定位于出租车价格的1.5-2倍的水平，不仅让对出行要求高的富裕人群可以接受，还拉走了一批出租车用户。如果专车领域有绝对优势之后，在这批用户的帮助下，完成出租车市场和高端车市场的反攻也不一定就是天方夜谭。
如果未来政策放松，拼车、甚至人力都可以加入到APP中，那么现在看来这个市场无论多不着边际的想象都能实现。出租车、专车、商务车、拼车、甚至类似于Uber在美国尝试的送花等人力资源的重新整合，每一种方式的加入都是一场鏖战，都需要海量资源的投入。作为回报，任何一种方式做好了都有可能重新回到牌桌。真正决定这个牌桌有多大的，并不是资源的投入，而是政策方面的限制。
政策限制不一定是坏的，涉及到人身安全和责任归属领域的谨慎也是可以理解的。但考虑到既有利益的强大抵触，真正需要关注的法律和道德方面的考量反而被拖后了。政策修订和市场准入相对于社会变化和互联网发展简直是龟速了，以市场发展、特别是移动互联网的发展速度，显然是等不起政策修订的。等政策ok了，市场也没了。所以边做边看、边看边想对策，是所有互联网创新企业唯一的选择。
在这个边做边看的过程中，专车承受了比出租车市场更大的压力。借用汽车租赁企业的擦边球被一些地方政府定义为非法运营，某地的出租车司机甚至揭竿而起，看来似乎专车的日子不好过。可市场需求仍然旺盛，滴滴和快滴甚至创造出更多的需求，整合了更多的资源，也创造了更多的就业岗位。未来如果做大了，不排除逼政策修订的可能。如果政策修订把这一个行业都弄死了，百度和阿里也赔得起。
中国互联网在线上的发展和活力似乎赶上了世界的节奏，这与政府管制少因而资金扎堆有很大的关系，从线上走到线下，互联网精英们面对政策限制似乎力有不及，在自己惨烈竞争的同时，还要防备政策突变。但历史的车轮总是要往前走的，移动互联网在更快更好满足需求和供给的同时，就是真正的对社会资源的高效整合，架起为供给、需求提供快捷交通的蛛网般的桥梁。如果因为那些陈腐的既得利益集团的阻碍（况且他们也都半死不活）而不能实现从线上到线下的拓展，那应该是众多无趣死法中最不体面的一种吧。
专车——这场新的战役开始了四个月，我们已经可以用比出租车更低的价格坐专车了，但好像战役远没有进入到白热化阶段。是否快滴和滴滴两家已经达成了默契，又或者新一轮资金还在路上，我们拭目以待。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：Sgt Pepper
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